界面新闻记者 |
中国汽车市场在全球跨国汽车公司中的地位不断发生转变，从最初的潜力市场，向最大、最赚钱和最具成本及效率的市场演进。而现在，它应成为全球汽车公司加强企业综合竞争力的“健身房”。
瑞银中国汽车行业研究主管巩旻在近期一场媒体交流会上分享了这一观点。他认为，中国拥有大量工程师、完备及优质的电池产业链以及自动驾驶软硬件创新企业。更早更快地把中国纳入全球研发重心，将是决定跨国汽车公司未来十年乃至二十年企业竞争力的关键。
跨国汽车企业在中国正面临利润下滑和产能萎缩的困境。瑞银提供的数据是，在2014至2022年期间，全球汽车制造商及其合资企业平均每年赚取了约1500亿元净利润，但现在这部分利润存在急剧减少的风险。
同时，向新能源汽车快速转型的过程造成了合资汽车公司燃油车产能过剩。合资企业约有1000万辆的冗余产能需要去除。
中国自主品牌的崛起是跨国公司及其合资伙伴压力的主要来源。根据瑞银估算，去年约有15%的市场份额从合资品牌流向国内自主汽车企业，高于该投资银行去年年初的预期。
部分反应相对快速的合资汽车公司开始通过与中国科技公司合作，补强智能化短板，以期追赶差距。东风日产、广汽丰田等企业选择与智驾公司Momenta合作，要在今年上市的20万元以下平价车型上实现端到端高阶智驾的落地。
这是积极求变的讯息，但结果却不一定符合乐观预期。巩旻接受界面新闻采访指出，一是合资汽车品牌推出新产品的节奏与自主品牌存在时间差；另外，合资品牌在新能源汽车领域的品牌形象、中国消费者心目中的地位一旦形成落后趋势，将很难实现逆转。
巩旻认为，在整体中国车市加速向新能源车转化过程中，政策整体向新能源扶持的力度、经销商网络的结构性转向，都难以让合资企业与中国本土研发合作起到立竿见影的效果。
在存量汽车市场环境下，成本和效率的竞争被拉扯到极致。至今尚未建立规模优势的初创汽车公司和无法适应新时代环境的合资企业正在被淘汰。瑞银预计，至2030年，仅有10至12家成规模的中国自主品牌坐上牌桌。
巩旻告诉界面新闻，汽车企业应思考多元化策略寻求生存机会，或成为大众市场绝对的效率和成本领先者，或为高端市场个性化参与者，甚至仅活跃在海外市场的部分区域。
针对全年的市场发展和汽车价格走势，瑞银认为，由于整体供过于求的通缩环境，以及去年底消费者抢购补贴最后窗口期的提前透支，年初行业价格战会进一步加剧。
据界面新闻不完全统计，1月开年以来，包括“蔚小理”、比亚迪、上汽、吉利和深蓝等超过30家汽车公司推出了补贴“兜底”政策，优惠幅度力度自上千元至数万元不等。
今年初，国家补贴政策继续加码，在原有补贴金额的基础上，进一步扩大了汽车报废更新支持范围。其中，购买新能源乘用车最高补贴1.5万元，燃油车最高补贴1.3万元。符合条件的国四排放标准燃油车也被纳入此次政策补贴范围之内。
“补贴政策比预想的更加慷慨和力度更大，从侧面看出政府刺激经济的决心。”巩旻说，考虑到覆盖全年的补贴时间，以及今年是免交新能源汽车购置税的最后一年，预计到年底消费者将有较强的通胀预期，带动年底汽车市场价格环境相对好转。
中金公司研报分析，今年价格竞争烈度有望缓和。考虑到库存水平、新车周期、增长动能等，头部新能源品牌价格策略相较2024年或偏保守；同时，合资品牌燃油车型折扣率已经处于相对高位，且去年全球汽车公司盈利普遍承压，合资品牌维系折扣扩张的空间相对有限。
部分汽车公司选择加强出口来缓和国内激烈的市场竞争。2024年，中国汽车出口数量585.9万辆，同比增长19.3%；电动汽车出口首次突破200万辆，可以从北京连到罗马。
不过，由于全球保护主义抬头、主要欧美国家出口关税上升，以及中国汽车公司需要阶段性消化出口库存，瑞银预计今年出口增速将会放缓。
东南亚市场将依然是适合中国汽车公司出海的第一落点。瑞银证券研究部总监徐宾认为，东南亚地区与中国稳定的最大贸易合作伙伴关系，并且该地区自身的经济体量和人口将产生足够的本土需求满足中国汽车公司海外产能。
“汽车零部件公司同样正在拉美和墨西哥地区开展新投资计划，我们也看好基建产业链和消费品积极向海外开拓。”
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