图源 | 东方IC
济南已建成20座黄河大桥，远期则总计规划有跨黄通道共34处，包括28座大桥和6座隧道。
一条蓝白相间、桥塔整体造型形似“水滴”曲线线条的钢结构大桥，最近刚刚出现在济南的黄河上空，这就是黄河上跨径最大、钢桥总长最长的公轨分层合建桥梁——济南黄河大桥新桥，该桥总用钢量达7万吨，刷新了中国跨黄河桥梁的纪录。
自11月23日通车之日起，济南黄河大桥新桥（下称“新桥”）每天约有3.5万辆—3.6万辆车驶过，该桥按照日通行10万辆车的能力进行设计，通行效率相较于老桥翻了一番。
济南，这座北临黄河、南依泰山的城市，长期以来因黄河分隔而造成了地理上“南北狭长”和经济上“南富北穷”格局。随着黄河国家战略的深入实施和钢结构桥梁的转型，济南跨黄桥隧的建设，正迎来一场前所未有的“突围之战”，推动着城市逐步实现从“分隔”到“融合”的转变。
中国区域经济学会副会长陈耀向经济观察网记者表示，“跨河发展”不仅可以帮助解决城市发展空间不足的问题，更是区域经济发展的催化剂。在黄河流域与长三角、珠三角等国家级城市群的竞争中，黄河大桥等基础设施的建设正成为缩小南北差距、推动区域经济一体化的重要抓手。
拥河发展，已成为黄河城市扩容的主旋律。济南已建成20座黄河大桥，远期则总计规划有跨黄通道共34处，包括28座大桥和6座隧道。济南的跨河发展，也是中国沿黄城市跨河发展的一个缩影。
用钢量之最
“新桥在建设上采用了与老桥不同的结构，老桥主体结构使用的是预应力混凝土形式建造，而新桥的主桥、跨大堤桥和滩地引桥则全部采用钢结构，这一转变使得新桥钢材总工程量达到了约7万吨。”中铁宝桥（扬州）有限公司华北区域指挥部指挥长王战红向记者表示。
王战红做了个比较：国家体育场鸟巢的设计用钢量在4.2万吨左右，法国埃菲尔铁塔的用钢量为7300吨，而新桥用钢量相当于1.67个鸟巢，9.5座埃菲尔铁塔。
山东大学齐鲁交通学院教授张峰介绍，与在长江、珠江建桥有所不同，黄河在济南段的水文条件较为复杂，水流含沙量高，槽滩泥沙淤积严重，河床逐年抬升，属于地上“悬河”。在这里建桥施工，不仅要考虑地质条件、水流情况、环境保护等要素，还需加强桥梁的结构安全性和通行能力，确保在极端天气和洪水等情况下的稳固性和安全性。
在这种情况下，钢结构桥的荷载承受力强、塑性韧性佳，具有更好的抗震性能、更高的观赏性和装配化程度。这样的结构可以在保障安全质量的前提下，提升桥梁跨度、减轻桥梁自重、便于后期维护。
在新桥的修建过程中，中铁宝桥集团有限公司（下称“中铁宝桥”）承接了其3.55万吨的钢材量。王战红表示，普通的钢桥梁制造建设一般分为施工技术图纸绘制、零件下料、板单元制造、钢梁总拼、钢塔制作、节段预拼装等阶段，是一个“化整为零、又化零为整”的过程。
王战红介绍，新桥在施工之前，中铁宝桥采用了一系列高精度施工技术：BIM（建筑信息模型）模型正向出图、智能化的板件切割、U肋板单元的智能焊接、超宽空腹式桁架钢箱梁的整体组装以及超大断面钢塔端面整体机加工，并通过三维扫描技术进行虚拟预拼装。
而新桥虽然主体采用钢桁梁结构，但其外观又呈现“水滴”般的曲线，整体“钢”柔并济，对桥梁线形的控制等精细技术要求极高。在建设过程中，施工团队遇到了钢板厚度大、焊缝质量等级高、杆件类型繁杂等种种难题。
“最难的还是质量控制问题”，王战红说，以孔径制作为例，新桥对孔径精度要求极高，需要将6万个零部件通过109万套高强螺栓连接起来，但钢板厚度大、焊缝质量等级高，保持孔的钻制精度非常困难。
而为了确保大桥每一个孔的制作精度，施工团队从下料工序的第一阶段就开始控制，采取等离子、数控火焰切割机等自动化设备，激光划线机精准定位，又通过优化焊接顺序、进行反变形、刚性约束等措施，解决了精度保持问题，最终实现了全桥一百多万个孔没有一个需要扩孔处理的高标准质量控制。
跨越黄河阻碍
“济南黄河大桥新桥的单元件制作好了，运输和安装又是个问题。”王战红表示。一般跨长江或跨海大桥建设时，施工团队都会利用水运将材料送到现场，而黄河地质以砂土、粉土、粉质黏土为主，钻探很深却未见基岩，可见地基承载力差，再加上黄河是重要的生态保护区，没有通航能力，附近很难修建施工场地，也限制了传统的水运方式。
面对这些挑战，中铁宝桥施工团队只能将新桥的单元板块在山东制造基地进行加工制造，经过公路运输至桥位现场进行总拼，最后安装至高空桥墩之上。
由此，新桥的建设于2021年8月动工，到2024年11月23日通车，大约耗时3年3个月，并创下了数个第一：新桥是黄河上第一座不等跨并桥建设工程，是黄河上跨径最大、钢桥总长最长的公轨分层合建桥梁工程，也是山东省首座双层高架桥梁工程。
从远处眺望黄河济南段，新桥与老桥并肩而立，但新桥在规模上更大、更宽、更高，设计更有工艺感。新老桥中心间距33.5米，桥面净距5米至7米。老桥主桥长488米，主跨220米，而新桥的主跨为488米，与老桥的主桥总长相等。老桥主塔高68.4米，新桥主塔高168.6米，与济南市的华山顶基本等高，比老桥高出100米。
新桥上层为国道一级公路兼城市快速路，中层为城市轨道交通，地面为城市主干路，新建零点立交与济广高速连接，实现了城市主干路、城市快速路、轨道交通、高速公路及国家干线公路等多功能需求。此外，济南黄河大桥新桥还预留了轨道交通空间，为将来地铁跨过黄河做准备。
新桥按照日通行10万辆车的能力进行设计，通行效率相较于老桥的翻了一番。济南市城乡交通运输局数据显示，济南规划建设跨黄通道共34处，包括28座大桥和6座隧道。目前，济南已建成跨黄通道共21处，其中大桥20座，隧道1座，规划和已建成的大桥数量和密度，位于沿黄城市前列。
交通运输部的数据显示，截至2023年底，中国已建成跨黄河公路桥梁238座，其中公铁两用桥2座。迄今为止，中铁宝桥共参与了28座黄河大桥的建设，济南黄河大桥在新颖性和抗震性上位居全国前列。
济南由“分”向“合”
黄河大桥的建造不仅要求更高的技术水平和更多的资本投入，还需进行定期的维护与管理。建造黄河大桥困难重重，为何济南还是要持续加码建造黄河大桥？
与许多依江河而兴的城市群不同，对于济南来说，黄河是一道经济发展的分水岭。“长期以来，济南城市建设发展面临的最大问题就是东西狭长、条状延伸，主城区东西长达近100公里，南北最窄只有12公里，发展空间严重受限。”济南市市长于海田曾公开表示。
济南北临黄河，南依泰山，受跨黄通道数量和通行能力所限，济南黄河以北地区与中心城区联系较弱，导致长期以来济南一直处于“南富北穷”格局。在城市首位度中，济南在全国各省会城市和15个副省级城市中相对靠后，但拥堵程度却连续多年位于全国之首，有着“大省份小省会”之称，地位相对尴尬。
为进一步拓展城市空间，早在2003年，济南就提出北跨战略。曾有学者统计，在全国23个临江河省会级（包括直辖市）城市中，济南是最晚提出跨江河发展的城市之一。彼时，除铁路桥外，济南跨黄河的通道仅有3座公路桥和16座黄河浮桥。其中，仅一座黄河大桥位于市区，浮桥多数位于城区之外，这严重制约了北跨的发展。
2005年，济南黄河一期标准化堤防建成，防洪保障体系更加健全，城市跨河发展逐渐提上日程。
2014年，济南主政者又明确提出要将黄河以北纳入济南中心城区，坚持产城融合、以产为主，变“跨河”发展为“携河”发展，进一步拉开城市发展框架。”
2021年，《济南新旧动能转换起步区建设实施方案》获批，规划在黄河以北再造与城市建成区面积相当的新旧动能转换起步区，相当于再造一个济南城；2024年，《济南市国土空间总体规划（2021—2035年）》获批，明确济南主城区由一个城市主中心、一个起步区城市副中心、三个城市组团构成，进一步加深了起步区在济南城市发展中的重要性。
这一系列跨河发展策略，使得济南的城市空间拓展不再受黄河天堑制约，曾经的“城市屏障”转而成为城市的“发展轴带”，而建设黄河大桥只是济南携城北跨的其中一环。
张峰表示，黄河尚未实现通航，黄河大桥等跨河通道的增加，可以改善济南在黄河南北两岸的交通连接，缓解济南交通拥堵的情况；同时，跨黄桥隧的建设加快了黄河两岸人流、物流、信息流等要素流动，有助于加快产业结构升级，补齐创新发展和高端功能短板，提高济南省会城市的首位度和辐射带动力，进而带动整个黄河流域的产业转型升级。
缩小南北差距
伴随着城市空间调整和功能提升的需求，国内越来越多的城市开始注重“跨河/江发展”，黄河大桥等基础设施的建设是沿黄九省拉开城市框架的重要抓手。然而，与长三角、珠三角等国家级城市群里的沿江城市比较，黄河流域的沿河城市对中国经济的辐射带动力存在一定的差距。
作为仅次于长江的中国第二长河，黄河呈“几”字形流经青海、四川、甘肃、宁夏、内蒙古、陕西、山西、河南、山东9个省（区）。据各省（区）统计局数据，2023年黄河流域总人口约4.2亿，约占全国总人口的1/3，地区生产总值（GDP）约31.64万亿元，约占全国GDP的1/4。
长久以来，黄河的地理分隔致使沿黄流域的城市多处于各自为政的状态，这种分散的模式使流域内部经济联系相对薄弱，经济发展不平衡，难以构建起如长三角、珠三角那般极具活力与影响力的经济走廊。
2019年的黄河流域生态保护和高质量发展会议上指出，黄河上中游7省（区）是发展不充分的地区，同东部地区及长江流域相比存在明显差距，传统产业转型升级步伐滞后，内生动力不足。
据各省（区）统计局数据，长江流域十大城市的平均GDP高达17048亿元，是黄河流域平均值的3倍。目前，黄河流域没有一座城市GDP位居全国前十，而长江经济带共有7座城市入围全国GDP前十，4座城市迈入GDP万亿俱乐部。
郑州是黄河流域中经济体量最大的国家中心城市，2023年郑州GDP总值为13617.8亿元人民币；济南、西安紧随其后，分别为12757.4亿元、12010.76亿元。因此，黄河流域发展，必然要以济南、郑州、西安等中心城市为依托。
陈耀介绍，从中国经济总体格局看，南方经济发展超过北方，且差距有不断拉大的趋势。黄河流域不仅因缺乏航运条件而影响区域间资源流通和集聚效应，而且产业结构以传统产业为主，同质化严重，缺乏竞争力强的新兴产业集群。相比之下，长三角地区在产业实力、技术水平、经济管理能力和综合经济效益方面均在全国领先。
陈耀进一步强调，在南强北弱、竞争激烈的城市格局中，中国资源正形成“集聚”趋势，城市群的竞争力与核心城市的表现密切相关。黄河流域的济南、郑州、西安等头部城市，需要在加强城市规模的基础上携手并进、抱团发展。但同时也要注意到，大桥等基础设施的建设要根据城市的经济密度、人口规模和商贸往来等综合因素来规划，以提高桥梁利用率，避免资源浪费。
作者：王惠
来源：政研院
原标题：《携河北跨 济南造“最钢”的桥》
还没有评论，来说两句吧...